« Le Pont-Neuf et la Pompe de la Samaritaine, vu du quai de la Mégisserie »,

peinture de Nicolas Raguenet (vers 1750-1760). Musée Carnavalet

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Interdire l’usage des voitures particulières dans Paris ? Le débat ne date ni d’aujourd’hui, ni de l’apparition de l’automobile.

La place de la « voiture » (soit une caisse suspendue sur des roues dotées d’essieux) est un fait social majeur de nos sociétés urbaines. Elle s’inscrit dans une longue histoire qui pose de manière précoce des questions essentielles : le paraître et le faire-valoir, la discipline des conduites, la gestion policière des circulations et le droit à la ville opposé au privilège de la priorité et au pouvoir de doubler.

Immersion dans les rues de Paris au temps du tout-hippomobile, plus exactement au moment où la Révolution française bat son plein.

Un pamphlet anti-voiture

En 1790, un citoyen anonyme fait imprimer un in-octavo d’une étonnante modernité : Pétition d’un citoyen ou motion contre les carrosses et les cabriolets. Rédigé dans un style enlevé, ce texte de 16 folios relève à la fois du pamphlet, du traité moral, du mémoire policier et de la motion législative puisqu’il contient des propositions destinées à l’Assemblée nationale.

On ne sait à peu près rien de son auteur. Sans doute un bourgeois aisé (un médecin ?) car il déclare lui-même posséder « une voiture, un cabriolet et quatre chevaux » qu’il désire « sacrifier sur l’autel de la patrie », scandalisé par la brutalité avec laquelle les cochers conduisent dans Paris et écœuré par l’« oisiveté et la mollesse des riches ».

S’il est acquis aux idées des Lumières et loue les apports de la Révolution, il s’interroge : que peuvent bien valoir la liberté de la presse, la tolérance religieuse, la suppression des prisons d’Etat si « on ne peut aller à pied [dans Paris] sans un danger perpétuel » ? D’où le sous-titre du libelle – Ce n’est pas tout d’être libre, il faut être humain – qui pointe un paradoxe. Alors que les hommes clament tout haut l’égalité des droits à l’humanité tout entière, les habitants de la capitale continuent à être écrasés par les voitures dans l’indifférence du législateur. Il propose alors de terminer la Révolution (« achever l’ouvrage » dit-il) en faisant interdire l’usage des voitures particulières dans Paris.

En 1790 à Paris, la situation politique est inédite mais la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen ne se concrétise pas sur le pavé. Les rapports de domination exercés par les usagers des cabriolets sur les gens à pied subsistent plus que jamais.

Les embarras de Paris

La voiture maudite est un topos littéraire qui plonge ses racines dans les rues embarrassées du Paris des XVII^e et XVIII^e siècles, de Scarron à l’abbé Prévost en passant par la fameuse satire de Boileau où c’est l’accrochage entre une charrette et un carrosse qui provoque un « embouteillage » monstrueux :

D’un carrosse en tournant il accroche une roue,
Et du choc le renverse en un grand tas de boue :
Quand un autre à l’instant s’efforçant de passer,
Dans le même embarras se vient embarrasser.
Vingt carrosses bientôt arrivant à la file
Y sont en moins de rien suivis de plus de mille.

Si les « embarras » ou les « tracas », comme on les appelait alors, étaient utilisés par les écrivains comme un ressort littéraire, ils n’en renvoient pas moins à une réalité bien réelle qui est celle des rues d’Ancien Régime.

« Le Pont-Neuf vu du côté de la rue Dauphine », Nicolas Guérard (1715).

Cette gravure donne à voir la diversité des moyens de déplacement des citadins au Siècle des Lumières : au premier plan, on distingue deux carrosses, une chaise à porteurs, des cavaliers, une charrette. Il est significatif que l’auteur ait tenu à représenter cette scène d’embarras sur l’une de ses artères les plus modernes équipées de trottoirs. BNF

Il n’est guère de chroniques urbaines, de mémoires de policiers ou de récits de voyage qui n’en fassent mention : éclaboussures, poussière, vacarme des roues cerclées de fer qui trouble le repos des malades, encombrements provoqués par un carrosse ou un charroi qui ne parvient pas à manœuvrer au détour d’une rue, etc.

La voiture homicide

Mais ce qui est radicalement nouveau dans les écrits de la fin du XVIII^esiècle est le thème de la voiture-homicide que l’on retrouve aussi bien chez Louis Sébastien Mercier ou Nicolas Restif de la Bretonne.

Publié en 1789, un autre pamphlet anonyme est intitulé Les assassins ou dénonciation de l’abus tyrannique des voitures. Cet auteur s’en prend avec virulence aux phaétons, wiskis, diables et autres coupés à l’anglaise alors à la mode, ces modèles de véhicules légers et « rapides comme l’aigle » étant particulièrement adaptés à la circulation en ville.

On croit, argumente-t-il, que les assassins sont les brigands de grand chemin prêts à égorger pour une bourse. Non, à Paris, l’assassin est « celui qui sans passion, sans besoin, ouvre tout à coup les portes de sa demeure, s’élance comme un furieux sur mille de ses semblables et pousse contre eux, de toutes ses forces un char rapide et deux animaux vigoureux ».

C’est donc l’émergence de tout un courant de l’opinion publique anti-voitures et même une guerre sociale entre piétons et usagers des voitures que ces textes viennent illustrer.

Gravure d’un diable tiré de l’article « Sellier-carrossier » de l’« Encyclopédie

ou Dictionnaire raisonné des arts et métiers » de Denis Diderot et d’Alembert, Paris, 1769-1771.

Piétons et gens en carrosses à Paris

Plus concrètement, ce texte émerge à la croisée de deux phénomènes qui se manifestent au cours du XVIII^e siècle de manière divergente.

D’un côté, la hausse prodigieuse des déplacements hippomobiles dans la capitale, hausse liée au trafic de marchandises et de subsistances – Paris, avec ses 700 000 habitants, est déjà un ventre – et à l’accroissement des usages particuliers comme l’a bien montré Daniel Roche.

Si le carrosse du XVII^e siècle était à l’usage exclusif des familles princières et de la noblesse, l’utilisation de la voiture dans ses versions légères s’élargit à de nouvelles classes moyennes : marchands, détenteurs d’office, financiers mais aussi maîtres artisans, prêtres qui se déplaçaient auparavant à pied, à dos de mulet, et au mieux, en cheval.

Être propriétaire d’une voiture est certes encore le privilège des nobles et des riches bourgeois car cela implique de posséder une écurie, une remise pour le foin et la paille, d’avoir un cocher ou un laquais à sa disposition et de pouvoir s’approvisionner en avoine et en eau en grande quantité. Mais le développement des voitures de louage et des fiacres, les ancêtres de nos taxis, qui se louent à la journée ou à l’heure, ouvre peu à peu le panel des usages.

Le carrosse fut d’abord le véhicule royal par excellence. Ici, un carrosse moderne des années 1680, à la caisse entièrement sculptée et dorée, tiré par un attelage de six chevaux pour l’entrée de Louis XIV et de Marie-Thérèse à Douai en 1667. Peinture sur huile d’Adam François Van der Meulen, ca. 1690. Château de Versailles

Au cours du Siècle des Lumières, selon des estimations plausibles, le nombre de voitures particulières bondit. De 300 véhicules au début du XVIII^e siècle, il passe à plus de 20 000, date à laquelle notre auteur rédige sa pétition, soit une augmentation de 700 % ! La voiture est devenue une chose banale des villes bien avant l’automobilisme de masse.

De l’autre côté, selon un processus inverse quoiqu’encore marginal, les déplacements à pieds qui caractérisaient le petit peuple parisien sont en vogue dans les milieux éclairés. Non pas pour aller d’un lieu à un autre mais pour se promener. Les élites descendent progressivement de leurs carrosses pour se promener le long des boulevards arborés ou dans les jardins.

Pour les philosophes des Lumières, aller à pied devient une vertu opposée à la mollesse de ceux qui vont en voiture. La marche devient une pratique socialement valorisée pour des raisons d’hygiène corporelle, de clairvoyance de l’esprit, de contact avec le monde. Rousseau s’en fait le chantre, Restif de la Bretonne une discipline quotidienne et nocturne. Sous la Révolution, le piéton devient une figure politique majeure incarnée par le sans-culotte comme le souligne l’historien Guillaume Mazeau, dans un article à paraître bientôt dans Chimères.

Les voitures, première source d’insécurité des Parisiens

Imaginez désormais cette scène maintes fois vécue et décrite par les contemporains.

Vous marchez tranquillement en tenant le haut du pavé dans une rue étroite et encombrée. Ici, un étal de vendeur à la sauvette, là des gravats d’un chantier provisoire, un peu plus loin une forge de plein vent qui empiète sur la chaussée, au-dessus de votre tête une enseigne de cabaret qui oblige les cochers à de dangereuses embardées. Soudain, propulsé par deux chevaux vigoureux, un cabriolet de près de 700 kg, sans système de freinage efficace, s’engage à toute allure. Le cocher, pressé par le propriétaire du véhicule, fait claquer son fouet tout en criant « gare, gare ». Sauve qui peut ! Comment alors échapper aux roues du bolide lorsqu’il n’y a ni parapets, ni trottoirs ?

Dans ses Tableaux de Paris, Jean‑Sébastien Mercier dit avoir été victime à trois reprises des voitures homicides. Le citoyen anonyme de la Motion contre les carrosses avance quant à lui des chiffres qui font froid dans le dos : plus de 300 morts par an, tués sur le coup ou à la suite de blessures fatales. Sans compter les estropiés de tout genre amputés d’un membre, une main, un bras, une jambe auxquels il faudrait ajouter les milliers de balafrés à la joue lacérée par les coups de fouet.

Les accidents

Les accidents étaient-ils plus importants à la fin du siècle qu’au début ou les habitants désormais tous citoyens se sentent-ils plus libres de prendre la plume pour dénoncer les excès hippomobiles ?

Une chose est sûre, la vitesse des véhicules a considérablement augmentée au cours du Siècle des Lumières. D’abord pour des raisons techniques : des voitures, plus légères et plus maniables que les pesants carrosses, font leur entrée sur le marché et mènent l’équipage à plus de 50 km/heure sur les grands boulevards. Ensuite, pour des raisons urbanistiques : la multiplication des portes cochères, l’alignement des façades, la création des grands boulevards et des promenades autorisent des vitesses jusqu’alors jamais atteintes en ville malgré les limitations fixées par les décrets de police.

Si la voiture marque les corps dans leur chair, elle transforme aussi durablement le visage de la ville, un processus qui se prolonge jusqu’à nous au point d’exclure les piétons de certaines voies – les boulevards périphériques – notamment celles le long des berges de la Seine qui font aujourd’hui tant couler d’encre.

Le prix de la vie

Au XVIII^e siècle, les victimes des voitures dans la capitale sont surtout des enfants occupés à jouer dans la rue, des vieillards peu lestes, malentendants ou malvoyants, des portefaix trop chargés et, d’une manière générale, tout piéton inattentif ou distrait.

En cas d’accident, les témoins et les commissaires doivent déterminer les responsabilités. Si la victime est passée sous les grandes roues (arrières), tant pis pour elle ; en revanche, si elle est happée par les petites roues du train avant alors elle est en droit de réclamer réparation.

Bien souvent, les accidents sont réglés à l’amiable contre une poignée d’argent. Quel pouvait être le prix d’une jambe broyée pour un pauvre hère ? Mais la plupart du temps, ni le cocher, ni le propriétaire ne daignent s’arrêter et prennent la fuite. C’est cette inhumanité profonde qui révulse l’auteur du pamphlet.

Aujourd’hui, la voiture tue moins à Paris qu’à la fin du XVIII^e siècle (une trentaine de morts en 2017) même si elle continue à blesser, notamment les cyclistes toujours plus nombreux. Le problème se pose désormais en termes de santé publique en lien avec les émissions des particules fines responsables selon les spécialistes de plusieurs centaines de cancers du poumon chaque année dans la capitale.

Supprimer l’usage des voitures dans la capitale

C’est sous la forme d’un décret en dix articles que le citoyen anonyme formule sa proposition d’interdiction totale de circuler en carrosse ou en cabriolet. Seules les sorties des carrosses vers la campagne et les déplacements intra-muros en cheval sellé, limités au trot, et pour les urgences médicales, seront tolérés.

Les voitures particulières et les fiacres seront remplacés par des chaises à porteurs créées en nombre suffisant et situées dans des stations à chaque carrefour où les tarifs seront clairement affichés.

L’auteur a conscience des bouleversements occasionnés par une telle décision, « Vous allez m’objecter que je vais ruiner une grande quantité de citoyens ». Car en s’attaquant aux usages hippomobiles des particuliers, c’est tout un pan de l’économie urbaine qui allait être affectée : les « charrons, peintres, selliers, bourreliers, serruriers, maréchaux » mais aussi « loueurs de carrosses, cochers […] domestiques ».

Mais, argumente-t-il, en multipliant les chaises, ce sont autant de nouveaux emplois créés : des porteurs de chaise, des artisans capables de les fabriquer, sans compter les économies réalisées par les propriétaires de chevaux qu’il faut nourrir chèrement, entretenir et loger dans des écuries qui occupent la majeure partie des rez-de-chaussée de la capitale au détriment de « tous nos habitants qui vivent dans la médiocrité ».

Quant aux cours cochères, il suggère de les faire dépaver et de les transformer en pelouses, en potagers et en vergers ! La ville sans voiture appelle une autre utopie, celle de la ville végétale.

L’invention du trottoir

Difficilement applicable sur le plan économique et policier, socialement explosive, cette mesure ne sera jamais discutée à l’Assemblée nationale.

Le citoyen anonyme propose également de généraliser les trottoirs sur le modèle londonien, anglophilie oblige. Chaque nouvelle rue devra comporter un « trottoir dont la largeur ne peut être inférieure à quatre pieds », soit 130 cm.

Promise à un bel avenir, cette mesure suggère que le choix d’aménager la ville en séparant les flux des voitures et des piétons, et en réservant à ces derniers la portion congrue, fut privilégié de manière très précoce par les politiques de gouvernance urbaine.

Attestés à Rome sous l’Empire, les trottoirs disparaissent progressivement des villes médiévales au tracé trop contraignant. Ils font leur réapparition dans les villes occidentales à l’époque moderne, remplaçant les bornes et les parapets, d’abord à Londres et dans les grandes cités anglaises dès la fin du XVII^e siècle, mais aussi dans certaines villes du Nouveau Monde comme à Mexico où une dizaine de kilomètres de trottoirs ont été érigés dans les années 1790.

Vue en coupe d’une rue nouvelle de la ville de Mexico. Plan en couleur réalisé en 1794, tiré des Archives générales de la Nation (Mexique), section « Mapas, Planos e Ilustraciones ». Les trottoirs apparaissent sur l’image sous le terme de « banquetas ». Archives générales de la Nation (Mexique)

Au moment où la Motion contre les carrosses est imprimée, les trottoirs sont alors quasiment absents des rues de la capitale, limités au Pont Neuf, au Pont Royal et au quartier de l’Odéon. Ils ne se développent qu’au cours du XIX^e siècle, notamment dans les quartiers centraux, les faubourgs restant jusqu’au début du XX^e siècle sous-équipés.

Depuis sa généralisation, le trottoir a sans doute sauvé la vie de millions de citadins dans le monde. Son histoire, qui est celle des rapports entre les piétons et les voitures en ville, reste à écrire.

Finalement, que l’on se situe au crépuscule du XVIII^e siècle ou sous le mandat de la maire Anne Hidalgo, la voiture à motricité hippomobile, thermique ou électrique continue de questionner les usages publics de la rue et, sa suppression, à faire rêver de nombreux citadins.

Auteur : Arnaud Exbalin - Maître de conférence, histoire, Labex Tepsis – Mondes Américains (EHESS), Université Paris Nanterre – Université Paris Lumières

Source : https://theconversation.com/paris-sans-voiture-on-en-revait-deja-en-1790-103140

Evy, la blogueuse

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La société Eurovia Grands Travaux vient de mettre au point une technologie écologique permettant la rénovation de chaussées à partir de bitume 100 % recyclé. Un procédé innovant qui limite grandement l’impact environnemental des travaux routiers et qui a déjà permis de rénover une portion d’un kilomètre de l’autoroute A10. Explications.

UNE GRANDE PREMIÈRE MONDIALE

Jusqu’à récemment, on ne pouvait utiliser guère plus de 60 % d’enrobés recyclés pour façonner de nouveaux revêtements routiers. Mais grâce à la technologie innovante mise au point par la société Eurovia Grands Travaux, il est désormais possible de recycler 100 % des anciennes chaussées pour en faire de nouvelles, offrant des propriétés et performances équivalentes aux équipements neufs. En Gironde, une portion d’un kilomètre de l’autoroute A10 a ainsi pu être rénovée grâce à ce procédé écologique basé sur le principe de l’économie circulaire.

Bien que cette technique de recyclage à chaud ait vu le jour au milieu des années 80, le taux d’enrobés recyclés tournait plutôt aux alentours de 50 % ces dernières années. Il s’agit donc d’une première mondiale qui démontre également que ce procédé permettant d’obtenir du bitume 100 % recyclable est efficace et pourra être mis en place dans le futur sur les axes routiers les plus fréquentés d’Europe.

Eurovia@Eurovia_Group

Eurovia, en collaboration avec @VINCI Autoroutes,

vient de dévoiler la première « route 100% recyclée » au monde

@Marini_asphalt @ademe 

250 À 400 TONNES D’ENROBÉS RECYCLÉS PAR HEURE

Pour mettre au point ce procédé écologique, Eurovia Grands Travaux s’est associée à Marini-Ermont, spécialisée dans les usines d’enrobés mobiles. Comme l’a précisé Jean-Pierre Parisi, directeur général d’Eurovia : « On a conclu un partenariat pour concevoir et fabriquer une usine qui soit capable de fabriquer des enrobés avec 100 % d’agrégats recyclés et avec une cadence qui soit compatible avec les normes de mise en œuvre sur le chantier ».

Capable de produire entre 250 et 400 tonnes d’enrobés recyclés par heure, l’usine mobile installée le temps des travaux sur l’A10 a définitivement démontré son efficacité. Ce processus écologique innovant pourrait contribuer à réduire drastiquement l’impact environnemental des travaux routiers en limitant grandement les moyens de transport et trajets nécessaires à l’acheminement des enrobés sur les chantiers.

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http://www.atlantico.fr/sites/atlantico.fr/files/styles/une/public/images/2014/04/rtr2pda5.jpg 

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Auteur : Yann Lagarde

Source : https://www.franceculture.fr/sociologie/la-prison-est-elle-vraiment-efficace-contre-le-crime

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ATTENTION - « J’attire l’attention de mes lecteurs sur le fait que tous les articles, textes et autres encarts qui sont mis en ligne sur mon blog, le sont à la seule fin de vous informer. Le contenu de ces articles n’engage que leur auteur. Je ne fais que véhiculer des informations. Merci de votre compréhension. »

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http://www.journaldelenvironnement.net/mediatheque/5/1/8/000002815_5.jpg

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Des centrales à charbon entrent en service alors que le gouvernement chinois avait promis l'arrêt de leur construction. Ces nouvelles capacités dépassent à elles seules la totalité des centrales américaines et mettent en péril le respect de l'accord de Paris.

Les économistes le savent : les statistiques chinoises sont davantage destinées à refléter les objectifs du gouvernement qu'à décrire la réalité. Dernièrement, la grande ville portuaire de Tianjin a ainsi subitement réduit d'un tiers son PIB de 2016 annoncé auparavant et plusieurs provinces ont reconnu avoir falsifié leurs chiffres. À tel point que pour évaluer la véritable croissance chinoise, les analystes se fient sur des statistiques indirectes, comme la consommation électrique ou le fret ferroviaire.

Le groupe de recherche CoalSwarn dénonce aujourd'hui une manipulation concernant le climat. Selon l'organisation, la Chine prépare un tsunami de charbon, en construisant massivement des centrales en cachette. Alors que le gouvernement avait annoncé leur abandon, de nombreux projets seraient en réalité en construction ou provisoirement gelés en attendant leur redémarrage, affirme CoalSwarn, qui s'appuie sur une série de photos prises par des satellites.

En comparant des vues prises en 2017 et 2018, on constate par exemple que les deux tours de refroidissement de la centrale de Huadian Nanxiong, dont la construction est pourtant censée être arrêtée, ont bien été achevées. Sur d'autres photographies, on peut voir de la vapeur d'eau s'échappant des tours de refroidissement alors qu'il n'y en avait pas auparavant, indiquant que la centrale est en service.

Les photos de la centrale de Shangluo, dans la province de Shaanxi,

montrent que les tours de refroidissement ont bien été achevées.

Image extraite d'une animation sur le site PlaneteLab. © Ted Nace, PlanetLab 

Potentiellement 25 % de plus pour la puissance des centrales à charbon

Au total, la capacité cumulée de cette production cachée s'élèverait à 259 gigawatts (GW), soit « plus que la totalité des centrales à charbonaux États-Unis et une augmentation de près de 25 % par rapport aux capacités actuelles » avertit le rapport publié par CoalSwarn. La raison de cette frénésie remonte à septembre 2014, lorsque le gouvernement central a transféré le pouvoir de délivrer des permis de construire aux autorités locales. Une décision qui a entraîné une multiplication par trois des permis de construire entre 2013 et 2015.

Les gouverneurs locaux ont relancé des projets à l'arrêt pour faire repartir la croissance économique et même régularisé après coup de centrales à charbon illégales. S'apercevant de son erreur, le gouvernement a fait passer dès 2016 une série de restrictions pour refréner les constructions. Ordre qui n'a semble-t-il pas été suivi d'effet, la plupart des chantiers s'étant poursuivis, dénonce CoalSwarn.

Pour la période 2000 à 2017, 70 % des nouvelles capacités mondiales de production

par des centrales à charbon se trouvent en Chine.

© CoalSwarm, Global Coal Plant Tracker, juillet 2018 

L’accord de Paris aux oubliettes

La Chine s'est pourtant engagée dans le cadre de son plan quinquennal à plafonner sa capacité de centrales à charbon à 1110 GW d'ici 2020. Mais si les 259 GW viennent s'additionner aux 993 GW déjà existants, ce seuil sera largement dépassé.

Contrairement aux Etats-Unis, la Chine est aussi signataire de l'accord de Paris, qui prévoit de limiter à 1,5 °C la hausse globale des températures. Le respect de ce seuil imposerait au pays la fermeture de toutes ses centrales à charbon d'ici 2040, d'après un rapport de Climate Analytics, un groupe d'experts sur le climat.

Or, si toutes les centrales prévues sont mises en service, l'objectif ne sera atteint qu'en... 2070. Et la tendance est plutôt inquiétante : au premier trimestre de 2018, les émissions de CO₂ chinoises ont augmenté « à un rythme jamais vu depuis sept ans », alerte de son côté Greenpeace.

Mais après tout, comme aucune sanction n'est prévue en cas de non-respect de l'accord de Paris, un beau discours suffit à apaiser les inquiétudes.

Chine : de plus en plus de centrales en service, mais de moins en moins utilisées.

© China Electricity Council 2018 

CoalSwarn lance donc un appel aux autorités chinoises : « Annuler ces 259 GW de charbon ferait économiser 210 millions de dollars [environ 180 millions d'euros, NDLR], de quoi construire 300 GW de solaire ou 175 GW d'éolien », écrit-elle dans son rapport.

Ces nouvelles constructions sont d'autant plus inutiles que les centrales à charbon chinoises sont déjà largement en surcapacité : leur taux d'utilisation ne dépasse pas 49 % en moyenne, ce qui signifie qu'elles sont plus souvent à l'arrêt qu'en fonctionnement.

C'est finalement peut-être une bonne nouvelle : si les centrales restent inutilisées, le tsunami de charbon n'aura peut-être pas lieu.

CE QU'IL FAUT RETENIR

• La Chine avait annoncé l’arrêt des constructions de nouvelles centrales à charbon mais les aurait en fait poursuivies.
• Ces nouvelles capacités pourraient ajouter 259 GW de capacités à celles déjà existantes.
• De quoi faire mettre en péril l’accord de Paris, qui prévoit au contraire un déclin du charbon pour limiter la hausse des températures à 1,5 °C.

Auteure : Céline Deluzarche, Journaliste

Source : https://www.futura-sciences.com/planete/actualites/rechauffement-climatique-charbon-chine-construirait-cachette-dizaines-centrales-73041/

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Depuis 2006, le magazine d'architecture américain eVolo récompense les projets de gratte-ciels les plus audacieux et innovants sur différents critères : matériaux utilisés, technologie, esthétique, organisation de l'espace vertical, insertion dans le milieu social et urbain, développement durable, etc. En 2018, le jury a reçu 526 projets venus de cabinets d'architectes, d'étudiants, de designers ou d'ingénieurs partout dans le monde. Il a distingué trois gagnants et attribué 27 mentions. Voici les projets arrivés sur le podium et une sélection des autres concepts les plus futuristes.

1^er : un immeuble origami pour les réfugiés de catastrophes naturelles

Inondations, tremblements de terre, tsunamis... : les catastrophes naturelles ne manquent pas. Le projet Skyshelter.zip, dessiné par trois Polonais, est destiné à loger tous les sans-abris dont la maison a été détruite. Cet immeuble qui se déplie comme un accordéon se transporte facilement par hélicoptère et, à capacité égale, occupe 30 fois moins d'espace au sol que des tentes ou des préfabriqués. La stabilité est assurée par d'immenses ballons gonflés à l'hélium et sa solidité par une structure en métal.

Ce gratte-ciel pliable est rapidement déployable et transportable pour loger des réfugiés après une catastrophe naturelle. © Damian Granosik, Jakub Kulisa, Piotr Pańczyk, eVolo 

2^e : un temple-ferme japonais

Cet immeuble imaginé pour la ville de Tokyo, au Japon, rassemble sous un même toit un jinja (un sanctuaire shinto) et une ferme verticale rizicole. « Le jinja et le riz sont les deux piliers économiques ancestraux du Pajon », explique son concepteur hong-kongais. Le riz serait ici cultivé en hydroponie sur les toits du sanctuaire, réalisés en matériaux organiques. Adjacents, ces toits permettent un déplacement fluide à travers tout l'immeuble.

À la fois temple shinto et ferme verticale, cet immeuble est destiné à devenir un centre d’attraction pour Tokyo. © Tony Leung, eVolo 

3^e : la tour anti-incendies

Près de 600.000 hectares et 2.500 maisons ont été ravagés par les incendies de forêt en 2017 au Chili. Partant de ce constat, un architecte chilien a dessiné ce gratte-ciel comme un nouvel habitat à intégrer dans les forêts à risque. Grâce à un système de ventilation ralentissant le vent autour et à une façade qui emmagasine l'humidité, il freine la propagation des flammes. Les terrasses situées tout autour du bâtiment récupèrent l'eau de pluie ou des nuages. Le projet est baptisé Waria Lemuy, ce qui signifie ville-forêt en langage mapudungun, la langue locale.

Cette ville-forêt chilienne prévient la propagation des incendies. © Claudio C. Araya Arias, eVolo 

4^e : le mur-immeuble contre la désertification

Destiné au Caire, ce gratte-ciel en forme de barrage est un moyen de lutte contre l'avancée du désert. Dans la capitale égyptienne, le Khamsīn, un vent chaud et sec, transporte le sable vers la ville qui est peu à peu engloutie. Le concept est également une solution à l'expansion des bidonvilles : l'immeuble accueille des habitants dans de jolis appartements végétalisés, alimentés en énergie par le vent récupéré de l'autre côté de la façade.

Ce barrage protège la ville contre le sable et permet de loger les habitants des bidonvilles. © Jiangchen Hu, Yining Bei, Xiayu Zhao, Mingwen Zhang, eVolo 

5^e : l’aéroport vertical

Avec l'essor du transport aérien, les infrastructures aéroportuaires occupent des surfaces en croissance continue : pistes de décollages, autoroutes pour relier les centre-villes, halls géants de départ et d'arrivée... Alors pourquoi ne pas construire... en hauteur ? C'est l'idée audacieuse de ce concept américain, basé sur l'espoir que les avions du futur décolleront et atterriront verticalement. Ils viendront s'immobiliser sur des pistes circulaires installées autour de l'aérogare, elle-même en forme de cercle. Tout sera entièrement automatisé, avec les bagages circulant à haute vitesse dans des tubes et un système de reconnaissance faciale évitant les files d'attente.

Avec l’aéroport vertical, plus besoin de longues pistes de décollage et l'espace au sol est réduit au minimum. © Jonathan Ortega, eVolo 

6^e : l’immeuble qui purifie l’eau

Le fleuve est quasiment sacré dans la culture indienne. Pourtant, les rivières sont massivement polluées, alors qu'à peine 30 % des eaux usées sont traitées avant d'être déversées dans la nature. D'où ce projet sud-coréen : un immeuble posé sur un fleuve, qui filtre l'eau et la distribue aux villages environnants grâce à un réseau de canalisations. À l'intérieur, les habitants peuvent se promener au milieu de jardins, de forêts et de cascades.

Cette tour transparente filtre l’eau des fleuves et accueille des jardins et même des forêts. © Kang Tae Hwan, Kim Min Jeong, Yun Seo Jun, Lee Se Won, eVolo 

7^e : la prison pour réhabiliter les détenus

Avec un taux de criminalité parmi les plus élevés des États-Unis, la ville de Detroit accueille 5 % des prisonniers du pays. De l'autre côté, d'immenses quartiers de la ville tombent en ruine suite à l'exode industriel de ces dernières années. Les quatre designers jordaniens de cette « Tour de réhabilitation » veulent changer la donne avec ce gratte-ciel modulaire comprenant trois niveaux. Le premier est occupé par les logements des détenus, le deuxième par des ateliers de travail pour la réinsertion et le troisième par le personnel et les services. Insérés dans le tissu social et modulables, les ateliers s'adaptent à la demande économique des entreprises environnantes.

Une prison censée préparer au mieux la réinsertion des détenus avec ses logements et ses ateliers de travail modulables. © Yassin Nour Al-tubor, Fawzi Bata, Boran Al-Amro, Yazeed Balqar, eVolo 

8^e : le « Manhattan du désert »

Aujourd'hui en proie à un conflit sanglant, le Yémen est pourtant un joyau de l'architecture verticale en brique crue séchée, comme dans la cité de Shibam, une ville classée au Patrimoine mondial de l'Unesco. C'est en s'inspirant d'elle que quatre Français ont dessiné ce projet. Comme il est impossible d'agrandir la ville horizontalement, encerclée par un mur d'enceinte, l'idée est d'exploiter le sous-sol en creusant sous les maisons pour les transformer en sorte de gratte-ciels souterrains et respecter leur authenticité. Des ponts relieront les immeubles entre eux pour facilité la mobilité urbaine.

Agrandir la ville fortifiée de Shibam, au Yémen, en respectant sa beauté ancestrale : tel est le défi de ce projet français. © Estelle Filliat, Charlotte Ferreux, Duc Truong, Elias Vogel, eVolo 

9^e : le Vapolator, récupérateur de condensation

Construit au bord des côtes, ce gratte-ciel baptisé Vapolator récupère l'eau issue de l'évaporation de la mer grâce à sa forme incurvée. Lorsque la vapeur d'eau atteint le sommet de la tour, elle est condensée puis envoyée dans un tube au centre de la structure, qui comprend cinq étages. À chaque étage, l'eau est filtrée et dessalée. Les concepteurs sud-coréens ont aussi prévu de cultiver des plantes à l'intérieur afin de fournir une alimentation aux habitants des villes côtières.

La tour condense l’eau issue de l’évaporation de l’eau de mer puis la filtre pour en faire de l’eau potable. © Seunghwan Jung, Ryeojin Jeon, eVolo 

10^e : la tour cimetière

Avec l'accroissement de la population, de moins en moins d'espace est disponible pour les cimetières. Dans ce gratte-ciel baptisé Tornado, les urnes funéraires sont placées dans des lanternes volantes qui flottent entre le socle et le sommet. Chaque défunt devient ainsi comme une étoile dans le ciel nocturne, et on peut ajouter des urnes au milieu de la tour qui s'agrandit au fur et à mesure. Un concept très symbolique imaginé par cinq ingénieurs chinois pour la ville de Tokyo.

Ce gratte-ciel virtuel est constitué de lanternes volantes contenant l’urne des défunts. © Yassin Nour Al-tubor, Fawzi Bata, Boran Al-Amro, Yazeed Balqar, eVolo 

 

Auteure : Céline Deluzarche, Journaliste

Source : https://www.futura-sciences.com/maison/actualites/batiment-gratte-ciels-futuristes-10-gagnants-2018-skyscraper-competition-71087/

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Elles se nommaient Frideburg, Ödis ou Ingerun :

il y a plus de 10 siècles, ces femmes du monde viking firent le choix subversif de se convertir au christianisme.

À travers l’exploration des pierres gravées d’inscriptions runiques, des découvertes archéologiques et de la mythologie scandinave, Tobias Boestad (doctorant en histoire médiévale, Sorbonne Université) nous entraîne dans un voyage surprenant aux origines de l’émancipation féminine, et nous rappelle qu’à la fin de l’époque viking, la conversion à la religion chrétienne représentait pour les femmes une prise en main de leur destinée, dans ce monde et dans l’au-delà.

Sonia Zannad - Chef de rubrique culture, social media manager

Vu du Moyen Âge : Femme chrétienne, femme libérée ?

Tobias Boestad, Sorbonne Université.

En Scandinavie, dès la fin de l’époque viking,

les femmes en quête d’indépendance trouvèrent dans la foi chrétienne un soutien.

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Progressivement, les lecteurs découvrent la réalité. À 23h40, un des veilleurs, Fleet, distingue un iceberg. L’officier William McMaster Murdoch ordonne de dévier le navire à bâbord, de l’arrêter et de faire machine arrière mais le navire ne vire que trop lentement et la partie immergée de l’iceberg éventre la coque. Malgré la fermeture des portes étanches de la coque, l’eau a pu s’infiltrer dans cinq compartiments. Immédiatement, les opérateurs télégraphient un premier appel de détresse « CQD ». À 00h25, alors que le paquebot penche vers l’avant, le commandant ordonne l’embarquement des passagers dans les canots de sauvetage. À 2h05, les 20 canots sont à la mer. Les opérateurs radio émettent un dernier SOS. La coque se fend à 2h17 et trois minutes plus tard, le paquebot disparaît dans les abîmes avec son commandant à bord. Le Carpathia arrive vers 4h du matin et recueille les quelque 700 survivants.

Pendant plusieurs jours, la catastrophe fait la une des journaux autour de deux grandes questions : combien de rescapés ? et « pourquoi tant de victimes ? ». Il faut à présent « dire la vérité ». Le Gaulois dénonce « des fautes et des imprudences » (17 avril 1912). On relève rapidement le nombre insuffisant de canots de sauvetage. Les récits des rescapés sont retranscrits dans la presse à partir du 20 avril, décrivant le chaos de l’embarquement et les conditions effroyables de la mort des naufragés. Dès le 19 avril, les États-Unis constituent une commission d’enquête sénatoriale. On s’interroge sur les négligences du commandant Smith. Mais c’est surtout Joseph Bruce Ismay, qui a survécu au naufrage, qui est en ligne de mire : on l’accuse d’avoir forcé le commandant à maintenir une vitesse élevée, d’avoir négligé la sécurité et de s’être sauvé au détriment des passagers.

Le Petit Journal, Supplément du dimanche, 2 juin 1912 - source : Gallica-BnF

Les nations de l’Atlantique nord et les compagnies tirent les leçons de cette tragédie et décident d’établir de nouvelles règles de sécurité maritime. Elles fondent la patrouille internationale des glaces à l’initiative des États-Unis pour surveiller la dérive des icebergs et les signaler aux navires. Le Board of Trade réagit au naufrage en imposant un nombre de canots de sauvetage suffisant pour contenir l’ensemble des passagers et des membres d’équipage et des exercices d’embarquement.

Le mythe du Titanic naît immédiatement du désastre autour de son insubmersibilité. Pour rassurer ses parents, le chef opérateur Phillips avait lancé un dernier message : « Avançons lentement vers Halifax. Navire pratiquement insubmersible ». L’Action française revient sur le terme « insubmersible » et fustige la croyance en la toute puissance de l’homme face à la nature (18 avril 1912). Une étrange coïncidence alimente le mystère du Titanic : le roman Futility de Morgan Robertson, publié en 1898, narre le naufrage d’un navire nommé Titan, et jugé insubmersible, qui heurta un iceberg en avril vers Terre-Neuve lors de sa première traversée.

Auteur : par Julien Ebersold 

Source : https://www.retronews.fr/accident-maritime-transport/long-format/

2018/03/16/le-naufrage-du-titanic-en-1912

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